назад в содержание                             предыдущая глава                                       следующая глава

СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА (ПКМТП)

История, как известно, не знает сослагательного наклонения. Но в математике, науке самой точной, базовой для других наук, существует ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ОТ ПРОТИВНОГО. Попробуем, используя этот метод, уяснить роль ленд-лиза для нашего города и всей Камчатки.

Перед войной Петропавловск имел два маломощных причала рыбного порта, к ним не могли швартоваться суда даже среднего тоннажа, выгрузка-погрузка производилась катерами и баржами. Зимой обходились и вовсе без них – привезенное выгружали на лед и доставляли на склады на Озерновской косе на лошадях или собачьими упряжками.

    В годы войны Петропавловск стал перевалочной базой для судов, работавших на линии Америка – Владивосток. Причин для захода сюда было несколько.

    Первые грузы военной помощи были оставлены в Петропавловске уже осенью 1941 года из-за образовавшегося к сентябрю большого затора в порту Владивостока. Резкий спад отправок через Тихий океан по этой причине хорошо виден в таблице помесячных отправок из книги В. Моттера (июль – ноябрь 1941 г., тысячи дл.т: 28 – 93 – 28 – 17 – 14). И в последующие военные годы заторы во Владивостоке заставляли разгружать суда в Петропавловске.

    Большинство судов тогда работало на угле, им нужен был заход для бункеровки. Работавшие на мазуте тоже могли здесь заправиться. Все суда могли пополнить запасы воды.

     В зимнее время, когда льды в Охотском море и проливе Лаперуза закрывали проход к Владивостоку, в Петропавловск заходили для полной выгрузки. Незамерзающий Сангарский пролив японцы для прохода советских судов закрыли, путь вокруг Японских островов через Корейский (Цусимский) пролив был долгим и опасным, его использовали для отправки только самого необходимого.

    Летом суда с грузами военными и стратегическими, которые нельзя было везти через контролируемый японцами пролив Лаперуза, разгружали в Петропавловске частично, чтобы они могли, уменьшив осадку, пройти мелководьями Амурского лимана и Татарского пролива к Владивостоку.

Задачи, поставленные войной, потребовали строительства в Петропавловске морского торгового порта, то есть ИНЖЕНЕРНОГО СООРУЖЕНИЯ, К ПРИЧАЛАМ КОТОРОГО МОГУТ ШВАРТОВАТЬСЯ КРУПНОТОННАЖНЫЕ СУДА.

НАЧАЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО В 1942 ГОДУ ПО ИНИЦИАТИВЕ А.А. АФАНАСЬЕВА, который был тогда начальником ДВГМП и уполномоченным ГКО по Дальнему Востоку. С началом навигации он направил на Камчатку комплексную проектно-строительную экспедицию во главе с Н.А. Баландиным. Ей вдогонку вышло Постановление Совнаркома №99-РС от 29.05.42 г. и Приказ НКМФ №1-ДВ от 8.06.42 г. “О строительстве Петропавловского-на-Камчатке порта” (Государственный архив Камчатской области, ф.367, оп.1, д.3, лл.70-71).

ПОД РУКОВОДСТВОМ Н.А. БАЛАНДИНА ВЕЛОСЬ ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ОДНОВРЕМЕННО НАЧАЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО ДВУХ ПЕРВЫХ НЕКАПИТАЛЬНЫХ ПРИЧАЛОВ. По завершении проектных работ осенью того же года его с Камчатки отозвали, строительство продолжилось без него.

ПЕРВЫЙ ДЕРЕВЯННЫЙ ПРИЧАЛ ТОРГОВОГО ПОРТА НА УГОЛЬНОЙ ПРИСТАНИ У МЫСА СИГНАЛЬНОГО ВСТУПИЛ В СТРОЙ ЛЕТОМ 1943 ГОДА. Чуть раньше там же причал построили рыбаки АКО. Пароходы времен войны, как уже было сказано, работали в основном на угле, потому эти причалы были нужнее всего. Строительство второго причала торгового порта было завершено в конце года у места, где сейчас стоит памятником разделенной собственности полуразрушенное здание Морского вокзала (оно относится к собственности федеральной).

Поток грузов военной помощи, поступавший через Тихий океан, нарастал.

16 октября 1943 года ГКО и Совнарком приняли решение, на основе которого 23 октября того же года наркомат Морфлота издал приказ №366 о строительстве в Петропавловске-Камчатском капитального механизированного морского торгового порта. Проектная мощность первой очереди 1 миллион тонн годового грузооборота. Этим же приказом образовано самостоятельное, не зависимое от Владивостока управление* порта. Приписная к Владивостоку (так в документе, найденном С.В. Гавриловым и опубликованном в его статье «О пароходах и о датах» в газете «Вести» 6 августа 2004 г.) управленческая структура наркомата Морфлота, использующая на договорных условиях причалы АКО, появилась в Петропавловске еще весной 1926 года. Но относить к этому времени появление порта нельзя, потому что, повторю, главной составляющей современного порта являются причалы.

КАПИТАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ВОЗГЛАВИЛ Алексей Николаевич ВИНОГРАДОВ, совмещая по собственной инициативе обязанности начальника и главного инженера строительной конторы «Морстрой». Он прибыл в Петропавловск 5 декабря 1943 года на крупнотоннажном пароходе «Белоруссия», груженом оборудованием и материалами. Вместе с ним приехали его семья и группа инженеров – собранная им команда руководителей стройки.

                
                        наверх                                       предыдущая глава                                       следующая глава